Venho agora regularmente ao porto de Leixões, passei a vir
desde que comecei a trabalhar no Madeirense 3. Sempre que cá estou olho e
fotografo algumas actividades portuárias, alguns filmes como por exemplo a
saída de um paquete ou a movimentação da ponte móvel que diga-se de passagem
está avariada.
Vou também fotografando alguns navios, diga-se de passagem
que fotografar o meu navio já enjoa.
Com o decorrer dos tempos um dos navios fotografados tem
sido o Coimbra da Naveiro, ponho a foto na minha página do Facebook, a Jimmy
The Sailor e faço um curto comentário sobre ele e sua companhia. Ás vezes
publico as fotos de outros navios da mesma empresa que aqui estão “encalhado”.
Passado um certo tempo torna-se penoso ver três navios, o
Coimbra, o Viseu e o Silves parados e a apodrecer aqui no porto de Leixões, o
Chaves está em Lisboa.
A Naveiro que chegou a ser a maior companhia de navegação
portuguesa, tinha 12 navios, está neste momento parada, falida, estropiada.
Como foi possível chegar a esta situação, uma companhia que sempre teve cargas
e fretes?
Eu trabalhei para a empresa que fazia o manning da Naveiro,
era o superintendente e chefe de máquinas do Galp Marine e assisti a muitos
episódios nessa empresa, episódios esses que são típicos de uma gestão deficiente
que levou a companhia á situação em que se encontra agora.
Não vou dizer que estava profundamente dentro dos assuntos
de gestão da Naveiro, apenas digo que assisti e vivi situações que para mim são
um indicador muito forte de uma gestão deficiente.
Quando o director se queixava que queria fazer uma “escola”
de comandantes e logo a seguir correu com um que já bastante farto de ter
blackouts nos canais do Norte de Europa se atreveu a dizer que pararia o navio
até se resolver a questão. Esse não era com certeza a tal “escola” de
comandantes que el queria formar, se calhar uma escola de “lambe-cus” (uma
expressão pouco bonita mas demonstrativa e realista da ideia a transmitir).
Quando me pediram para fazer uma “perninha” no Leiria
enquanto arranjavam novo chefe de máquinas pois o russo que lá estava ía
desembarcar e não havia ninguém. Era para ser 2 dias e foram 2 semanas, saí na
Holanda. Fui apanhar o navio ao estaleiro em Viana do Castelo, estava em
reparação. A máquina principal tinha 4 cilindros (em 6) a perder óleo pelas
juntas. A companhia retirou as 4 cabeças e substituiu as juntas. Eu perguntei
porque não fizeram as 6 cabeças e resposta foi: ordens da companhia. Uma nota,
se o motor é de grandes dimensões é compreensível mas quando é do tamanho de
uma máquina de costura não se compreende pois a probabilidade de acontecer ás
outras 2 é muito grande. Quando começaram a montar as cabeças notei que elas
assim como saíram assim como foram montadas, nem limpas foram. Ordens da
companhia.
Quando me apercebi que tinha de navegar naquilo para o navio
não parar fui ver o resto. Tinham reparado a máquina do leme mas não tinham
reposto os níveis de óleo. Exigi óleo de reserva. Apareceu-me o superintendente
com uma lata de óleo comprado no Lidl (não foi mas parecia). Perguntei-lhe se o
óleo era compatível com o que estava no tanque, encolheu os ombros.
Quando na empresa de manning se falava da qualidade das
tripulações o director da Naveiro dizia que sabia bem o que se pagava lá fora
por isso não pagava mais. As tripulações eram normalmente do leste, com um
grande grau de alcoolismo em cima, os chefes de máquinas, apanhei dois, nem
inglês sabiam. Os manuais estavam todos em inglês mas isso são detalhes.
O tal navio Leiria era o tal que só fazia blackouts, também
apanhei um, fui ver as causas, li a informação do quadro de alarmes, procurei e
ao fim de meia hora tinha descoberto um cabo eléctrico enrolado sem estar
apertado com a porca de aperto, cada vez que com a vibração o contacto se
desfazia provocava a paragem do gerador, fixei a ligação e até ao fim das 2
semanas de navio não tive mais nenhum blackout.
Quando descobri que os geradores só saiam do quadro por
inversão, filmei a operação para mostrar o que se passava, e relatei á direcção
técnica. A resposta que tive é que era assim que a GL queria. Eu expliquei que
a GL queria essa função porque era o testo de saída dos geradores por inversão
e não era assim que os geradores saíam do quadro. O Director técnico insistiu e
eu disse que mantinha o relatório e que o problema era dele. Uma nota, o quadro
eléctrico em questão tinha os componente DEIF iguais ao do Galp Marine onde eu
era chefe. Eu conhecia o equipamento.
Era uma companhia que segundo se dizia nos “mentideros”
tinha uma belíssima equipe de brokers que mantinham um bom fluxo de cargas.
Uma companhia que chumbava regularmente os Port State
Control por inoperância das tripulações e maus funcionamentos técnicos.
Posto isto tudo eu fico surpreendido quando o Direcção
culpava as tripulações pelo mau funcionamento dos navios logo pela companhia.
Ele como chefe é que mantinha esse nível de tripulantes, foi ele que foi
eliminando as tripulações portuguesas para as substituir por tripulações mais
baratas e pior qualidade. Como dizem os americanos: “ You pay peanuts, You get
monkeys!!”
Direcção técnica??? Fazia burrada por medo da Direcção geral
segundo todos dizem. É verdade, o CEO deveria ter corrigido essa situação mas
como era um arrogante e prepotente ficou cego á realidade e a direcção técnica
teve falta de espinha dorsal, era mais fácil dizer que sim e ter o ordenado no
fim do mes.
Tenho pena, olho para estes navios aqui abandonados e só
vejo desperdício, tão típico do nosso país que não sabe aproveitar os nossos
valores.
É apenas mais uma companhia de navegação que se afundou....
